今月から始まった輸出コンテナの総重量確定（ＶＧＭ）で新たな課題が浮上している。
 

原油安を背景として新規ＬＮＧ生産プロジェクトの立ち上がりが遅れるなど状況変化の中、足元は邦船社がＬＮＧ船事業の中核とする新造船の長期用船商談は少ない。
 

低迷が続くドライバルク市況が全船型で下値を切り上げ、大底を脱したとの見方が広がっている。
 

国内造船所では来年度以降に採算面で厳しい状況が訪れる可能性が高まっている。
 

国内造船所が、今後の工場の操業をどの程度スローダウンさせるか、判断を迫られている。
 

金融機関の船舶向け融資残高で明暗が分かれている。国内船主（船舶オーナー）向けファイナンスが中心の地方銀行などは、船主の投資案件不足の影響を受けて残高が減少、もしくは横ばいの傾向が強い。
 

昨年は好調が目立ったタンカーのスポット運賃市況だが、今年は様相が異なる。足元は主な船種、船型で全面安の展開だ。
 

新造商談の低迷が続く中、石油メジャーの環境規制対応船の調達動向に注目が集まっている。
 

ＭＲ型プロダクト船の開発や市場投入を検討する国内造船所が増えている。新規制の適用などを背景に様子見をしていた国内造船所も多かったが、アジア船主向けを中心に具体的な商談も出てきており、造船所がマーケティングを進めているようだ。
 

邦船大手のＬＮＧ（液化天然ガス）関連事業が需要に対応する形で多様化してきた。各社とも大型ＬＮＧ船による長期貸船を今後も柱に据えるが、10年前後の中期契約や小型船も視野に入れる。
 

邦船大手の自動車船部門の収益が、2016年度に入ってから期初の想定を下回る水準で推移している。資源国向けの荷動きの悪化が加速しているうえ、英国のＥＵ離脱問題を受けた円高急進が日本出しの荷動きにマイナスに働く。
 

ベルギーのＣＭＢ（Compagnie Maritime Belge）グループのアレクサンダー・サベリスＣＥＯとベノイト・ティマーマンＣＯＯがこのほど本紙インタビューに応じ、ドライバルク部門のボシマールをはじめとするグループの事業の現状を語った。
 

今治造船は11日、記者会見で、丸亀工場に曳航試験水槽と耐航性試験水槽を建設することを明らかにした。18年３月に完成する予定。
 

ＩＭＯ（国際海事機関）が2020年、または25年に適用開始予定の一般海域（排出規制海域を除く全海域）を対象とした硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制は、４年後の20年開始が濃厚との見方が強まっている。
 

川崎汽船は７日、ＶＬＣＣ３隻を新造発注するとともに、シンガポール子会社“K”Line Pte Ltd（ＫＬＰＬ）がアフラマックス・タンカー２隻を発注したと発表した。
 

ＬＮＧ船のスポット運賃市況の本格的な回復は2018～19年以降になりそうだ。足元の市況は16万立方㍍前後のＴＦＤＥ船が日建て３万ドル程度と損益分岐点の半値以下に低迷。
 

香港船主が船舶投資で慎重姿勢を崩さない。過去の経営危機から教訓を得て、2000年代の海運ブーム期でも投資行動を抑制してきた「コンサバティブ・オーナー」。船価が最安値圏にある今でも「発注に動く気配はない」（現地関係者）という。

商船三井の池田潤一郎社長は2016年３月期業績について「環境の悪化が明確になった年だったが、経常利益段階ではポートフォリオ経営の強みが出て、厳しい中でもある程度の数字は残せたと思う」と振り返った。
 

新造船価は、新造リセール（転売）価格の下落や、中国造船所の安値オファーを背景に下落圧力が強まっている。
 

日本郵船の内藤忠顕社長は本紙インタビューで、「16年度は耐える年だが、仕込みの年でもある」と語り、厳しい経営環境下でも重点分野の海洋、自動車物流、ターミナルを中心に将来に向けた投資を行う考えを示した。