29日付で就任した第一中央汽船の江川俊英社長は本紙インタビューで今後の経営方針を語り、当面は現在の100隻程度の船隊規模を維持しつつ安定的な経営基盤構築に注力し、ハンディサイズ／ハンディマックス部門を中心に徐々に成長に舵を切る方針を示した。
 

英国がＥＵ離脱を決めたが、世界の海事センターとして君臨するロンドンの地位に当面大きな変化はなさそうだ。
 

英国の欧州連合（ＥＵ）離脱が決まった影響で為替市場では円高ドル安基調がさらに加速した。日本の造船所にとっては、わずか半年前の１ドル＝120円という居心地の良い為替環境が一変している。
 

ビッグデータやＩｏＴ（インターネット・オブ・シングス：モノのインターネット化）、人工知能などの登場で、完全自律航行型船舶、いわゆる「無人船」の登場が、現実味を帯びてきた。
 

自由貿易港として栄え、世界有数の海事都市といわれる香港。英語社会、抜群のアクセス、競争力のある税制など海事産業のインフラは整っているが、近年はシンガポールが海事産業の集積度を急速に高め、その成長が目立ってばかりいる。
 

船社が米国ヒューストンの拠点の拡充に着手した。米国はシェール革命によりエネルギーや化学品の輸出国として存在感を増し、さまざまな船種にとって重要性が一気に高まった。
 

川崎汽船の村上英三社長は本紙インタビューで、コンテナ船部門では合理化効果に加えて運賃市況が夏以降上昇するとの予想から、今期の同部門の黒字化達成は可能との見方を示した。
 

国内外企業との事業再編や組織の抜本改革など、三菱重工業は近年、過去に例のない大規模な構造改革を進めている。
 

「日本海運は低成長時代こそ実力で勝負できるはずだ」。日本船主協会の工藤泰三会長はこう指摘する。
 

ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）の三島愼次郎社長は「今後２～３年で、かつての造船大手がしっかり立て直さないと、日本の造船業は衰退に向かう」と強い危機感を抱く。
 

海運会社が船舶を運航し事業を安定的に成長させていく上で、事故などによる損害賠償のリスクを国際的な枠組みでカバーするＰ＆Ｉクラブの存在が欠かせない。
 

三井造船の田中孝雄社長は、造船業が船の引き渡し後に収益を上げられない構造的な問題を持つ点を挙げ、事業の安定性が課題と話す。
 

国土交通省の菊地身智雄港湾局長は、阪神港・京浜港に貨物を集約しハブ港化を目指す国際コンテナ戦略港湾政策の今後の展開について「具体的な成果が出てきつつある現状を踏まえ、現在の施策を一層加速するとともに、新たなステップに軸足を移していくことが必要になる」との考えを示す。
 

日本郵船は重点投資分野の海洋事業で、海底へのパイプ敷設などサブシー分野のＭ＆Ａ（合併・買収）に向けた検討を行っている。
 

丸紅の冨田稔執行役員航空・船舶本部長は同社の船舶部で、トレーディング、保有船、ＬＮＧ船、海洋の４つの事業をバランス良く拡大していく方針を示した。
 

日本が少子高齢化時代を迎える中、造船業などの労働組合で組織される基幹労連も、人材確保を造船業界の大きなテーマと位置付ける。
 

瀬戸田と因島の２工場で外航船から内航船まで幅広い船種を建造する内海造船。得意とするフェリーを柱にしながら今後もプロダクトミックスを貫く考えだ。
 

超党派の国会議員などで構成する海事振興連盟は、日本の外航海運、内航海運、造船、船員の海事産業各方面を取り巻く事業環境を的確に捉え、必要な施策を政策的に後押ししていく。
 

船舶修繕専業の三和ドックで、このほど大型ドックが完成し、稼働した。従来は内航船～近海船の修繕に特化してきたが、寺西勇社長は「将来は内航船修繕、外航船修繕、エンジニアリング事業の３本柱を目指す」と話す。
 

美須賀海運は国内外拠点を通じて主力の船舶管理事業を強化する。今後もバルカーの管理を主体とし、特に日本に寄港する専用船と欧州船主・船社向けの営業を強化する。