第一中央汽船は29日、東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請した。負債総額は子会社と合わせて1764億6700万円で、2012年に会社更生法を申請した三光汽船を上回る。
 

日本港運協会の久保昌三会長は本紙の取材に応じ、阪神港の20～30年後を見据えた将来像として、神戸・六甲アイランドの南沖合で造成中の人工島に大阪・神戸両港の全コンテナターミナルを集約し、「西日本をはじめとするアジアのハブ港湾を整備するべきだ」との考えを明らかにした。
 

ドライバルク市況の低迷が国内船主（船舶オーナー）のシンガポール進出を阻んでいる。船主による同国での事業展開は新造船保有から始める場合が多いが、市況低迷でバルカーの新造案件が激減している。
 

地方銀行による高船価船への融資が実現する。邦船大手が新造発注した超大型コンテナ船とＬＮＧ船が対象となり、シンジケート・ローン（協調融資）で地銀各行が参画する。
 

コンテナ船最大手マースクラインのソレン・スコウＣＥＯはこのほど本紙の取材に応じ、コンテナ船市況の見通しや事業方針を語った。
 

海外のバルカー船社グローバル・マリタイム・インベストメンツ（ＧＭＩ、本社＝キプロス）が15日、米国連邦破産法11章（チャプター11）の適用をニューヨークの裁判所に申請し、事実上経営破綻した。
 

国内船主（船舶オーナー）が海運ブーム時に建造した高船価船が用船契約の更改期を迎えている。ドライバルク市況が歴史的に低迷する中、中古船として売却しても借入金を完済できないケースが大半。
 

国内船主（船舶オーナー）が投資判断で岐路に立っている。大手有力船主は希少なバルカーの優良案件を取り込み、保有船もタンカーなどに多様化して船隊規模維持を図っている。
 

デンマークの不定期船大手ノルデンのヘンリック・マドセン・シニアバイスプレジデントはこのほど本紙と会見し、ドライバルク市況が低迷する中でもバルカーの運航規模を維持する方針を示した。タンカー部門は強化する方針で、日本での新造、用船も視野に入れている。
 

来年１月の起工船から対象となるＩＭＯ（国際海事機関)のＮＯｘ（窒素酸化物）３次規制が適用されるのを前に、国内造船所は未対応船でできる限り線表を進める方針をとっているが、規制が適用されない内航船でも船主が船台の確保を急ぐ動きが出てきている。
 

本紙試算によると、2014年度の世界主力造船30社の造船・海洋事業の売上高営業利益率は平均0.3％だった。同じ30社の前年平均に比べて0.9ポイント低下し、ほぼ収支均衡（利益ゼロ）のレベルに。
 

国内の石油会社向けに投入するＶＬＣＣの新造整備が低調だ。「現在の新造案件を足し合わせても、リプレース対象船に対して圧倒的に足りない」（邦船関係者）。日本の石油会社が用船の使用期限とする船齢15年を超えて延命することも視野に入ってきそうだ。
 

欧州銀行の船舶向け貸出姿勢が前向きに転じている。世界的な資金余剰や不良債権の処理が進展したことなどで融資を積み増す動きが目立ち始めた。
 

“中国ショック”が中古船マーケットにも波及している。バルカー中古船価は大型船を中心に持ち直しの動きを見せていたが、市場関係者によると、中国の株価暴落後に多くの売買船商談が棚上げされ、船価も軟化基調に転じた。

今年７月から国際船級協会連合（ＩＡＣＳ）の新共通構造規則（調和化船体構造規則：Ｈ－ＣＳＲ）が適用されたが、バルカーのＨ－ＣＳＲ対応は船型の大型化やＮＯｘ（窒素酸化物）３次規制を念頭に置きながら開発を進める造船所も多いようだ。
 

本紙がまとめた2014年度の世界の造船・海洋事業の売上高（邦貨換算）ランキングでは、前の年から売上規模を増やす造船所が目立った。中国の国営造船所が、再編などの影響で大幅に売り上げを拡大。三井造船が今治造船を上回り、初めて世界５位に浮上した。
 

短期化が進んだＶＬＣＣ（大型原油タンカー）の用船契約で「期間５年」が復活してきた。複数の邦船関係者によると、昨年来、海外用船者が５年程度の契約を検討する向きが出てきた。
 

飯野海運は、国内電力会社向けの石炭輸送用にポストパナマックス・バルカー４隻を16年から18年にかけて新造整備する。パナマックス／ハンディは縮小。
 

国土交通省は、日本の造船所が開発した新形式ＬＮＧ船の中長期的な受注拡大を、安全評価面で後押しする。外国船級交え安全評価手法確立。