バルカーの新造商談が低迷する中、下期以降の商談でもアフラマックス・タンカーへの期待が高まっている。新規制の新共通構造規則適用前の駆け込み需要を背景に相次いで受注しており、本紙集計で国内造船所のアフラマックスの受注残は昨年６月末時点の計10隻から計29隻へ大幅に拡大。
 

旭タンカーがＭＲ型プロダクト船２隻を国内造船所に新造発注した。引き渡しは2017年と18年。これらの新造船は同社初となるＩＭＯⅡ・Ⅲタイプの船型で、従来型のプロダクト船と比べて積載カーゴの多様性が高まる。
 

舶用エンジンの排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）と硫黄酸化物（ＳＯｘ）に関するＩＭＯ（国際海事機関）の規制への対策が課題になっている。
 

2000年代半ばに竣工した中国鉄鋼会社向け鉄鋼原料輸送の長期契約船が、来年から更改期を迎える。世界の粗鋼生産の半分を占める中国鉄鋼会社は膨大な長期契約船を抱え、そのリプレースで相当数の新造発注が見込まれる。
 

今年から来年にかけて、邦船社のＬＮＧ船商談は欧州・大西洋が主戦場になる。欧州荷主向けの米シェールガス輸送、モザンビークの巨大輸出プロジェクトを中心に商談が目白押しで、商談は邦船社と強敵・欧州船社との一騎打ちになる見通しだ。
 

丸紅は船舶保有事業でシンガポール法人を強化する。100％出資のＭＭＳＬ PTE. Ltd.に新規案件を集約し、船隊を拡大していく。
 

東京センチュリーリース（TC-Lease）が船舶事業を多角化している。船舶向け融資残高は現在、コミット残高含め約1800億円とリース業界では最大規模になる。
 

バルカーの新造需要が低迷する中、他の船種を製品メニューとして併せ持っていたプロダクトミックス型の専業造船所が、バルカー以外の船種に営業をシフトして少なくとも３年～３年半分の仕事量を確保した。今治はコンテナ船、名村はアフラ、尾道はＭＲ。
 

今治造船の檜垣幸人社長ら幹部は17日、都内で記者会見し、事業方針などを説明した。昨年度はメガコンテナ船18隻を含む新造船53隻・526万総トンを受注。これにより、2018年末まで仕事量を確保した。
 

邦船社がドライバルク部門で大西洋市場に本格参戦してから約10年。新規の顧客開拓、効率配船などで一定の成果を上げたが、最近はドライバルク市況の不振で苦戦を余儀なくされている。
 

国内造船所の１～６月受注量が２年連続で1000万総トンを超え、造船ブーム期並みの水準となった。新規制適用前の６月に契約が集中。
 

2015年上半期（１～６月）のバルカー・スポット用船市況は、英ボルチック・エクスチェンジ主要航路平均用船料の平均値がケープサイズで前年同期比60％安い5760ドル、パナマックスで40％安い4995ドルとなった。
 

日本船主協会は13日、「新外航海運政策」の早期実現に向けた提言を取りまとめ公表した。外航海運産業を国の存立にとって重要な「国家戦略産業」として位置付け、国際競争力強化などの施策を打ち出していくべきと主張。
 

日本郵船が50％出資するシャトルタンカー船社、クヌッツェン・エヌワイケイ・オフショア・タンカーズ（ＫＮＯＴ、本社＝ノルウェー）が成長軌道に乗っている。ブラジルでの深海油田開発の進展、資金調達の多様化などで船隊規模は新造発注残を含めて32隻に拡大。
 

スコルピオ・バルカーズがバルカー運航プールの設立を計画している。ケープサイズ、パナマックス、ハンディマックスの３船型でプールを設立し、スコルピオの保有船を含めてそれぞれで20～30隻の運航規模を目指しているもようだ。

川崎汽船が北海でオフショア支援船事業に乗り出してから８年近く。事業基盤が固まってきたことで将来的には船隊規模の倍増を目指す。引き続き高仕様船を整備していく考えだ。
 

川崎汽船は海洋事業で長期安定収益の獲得が見込める分野への新規参入を狙う。当面のターゲットがＦＰＳＯ（浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備）。
 

日本郵船、インド鉄鋼最大手タタ・スチールの合弁会社で、インド発着ドライバルク輸送を手掛けるタタＮＹＫシッピング（本社＝シンガポール）が輸送量を拡大している。今年はインド向け石炭を中心に2300万トンと過去最高を目標におく。
 

国内石炭火力発電所の新設・増設による石炭船の新規需要の見通しが立てにくくなっている。環境省がＣＯ２排出量増加につながる石炭火力の拡大に懸念を強めているため。
 

新興国を中心に、自国の船舶の国内建造などを義務付ける政策が広がっている。国内製造業の振興や雇用拡大につなげたいねらいがあるが、産業基盤や技術が未成熟な中でＬＮＧ船などの高付加価値船建造を目指す例など、理想と現実のギャップも大きい。